Тест-драйв BMW X6: Раскрепощённый:BMW X6

В мире, который в какой-то момент полюбил всё нестан­дартное — от сексуальных отношений до авто­мобилей, стирающих грани между классами, — рано или поздно должно было случиться и это: кто-нибудь должен был попробовать соединить два типа кузова, находя­щихся на противо­положных полюсах авто­мобильного дизайна и здравого смысла. Речь про купе-кроссоверы, которые сегодня считаются продуктом таким же обыкно­венным, как без­глютеновый хлеб или кофе без кофеина. Но когда в 2007 году консер­вативная марка BMW вдруг пред­ставила Х6 первого поколения, это произвело эффект разорвав­шейся бомбы.

Окей! С внешностью определились — пора разобрать этот BMW X6 по косточкам и во всём остальном. Делать мы это будем на примере версии M50d с пакетом M Special, которая стоит впечат­ляющие деньги без учёта дополни­тельных опций. Странно? Зато на примере именно этого авто­мобиля легко понять, как далеко может зайти фантазия маркето­логов BMW и тех, для кого они старались.

Интерьер

Кардинальных отличий от интерьера BMW X5 здесь нет. Точнее, их вообще нет: архи­тектура передней панели, центральной консоли, распо­ложение воздухо­водов, кнопочек-рычажков и прочих деталей идентичны. Разница лишь в накладках на стыке тоннеля с централь­ной консолью, в форме ручек-подло­котников на дверях да в наборе доступных матери­алов и их сочетании: при желании интерьер можно «собрать» довольно яркий. И если в совре­менных Мерседесах вы получаете что-то, что балан­сирует между хайтеком и классикой, а в машинах Audi интерьер отлично подойдёт для фильма про техно­логическое будущее, то в BMW — настоящий киберпанк.

Много деталей, буйство линий, фактур и сенсоров вперемешку с физиче­скими кнопками и крутилками. За один «хрустальный» селектор коробки передач в каком-нибудь 2138 году, думаю, можно будет выручить пару тысяч кредитов…

Сиденья — отличные. Плотные, с настраиваемой боковой поддержкой — от едва заметной до навязчивой, в зависимости от желания водителя.

Всё ещё не нравится новая приборка BMW? Пора привыкнуть! На самом деле пользоваться ей удобно, а самую важную информацию можно вывести на большой проекционный дисплей и вниз уже смотреть будет не обязательно.

Подрулевые лепестки — скорее модный аксессуар, чем действительно нужный элемент управления. Потому что пользоваться ими вы всё равно не будете — незачем.

Очень красивая ручка открывания дверей сделана из большого куска металла. Тут же находятся кнопки памяти положений водительского кресла (правда, если в машине есть несколько профилей разных водителей, то настройки будут загружаться автоматически при смене пользователей), клавиши закрывания двери багажника и кнопки включения массажа.

В глубокой нише спряталась беспроводная зарядка для смартфона, подстаканники могут подогреваться или охлаждаться, а «хрустальный» селектор коробки передач в яркий полдень норовит внезапно ослепить вас солнечным зайчиком. Но выглядит, конечно, красиво.

Самый современный комплекс BMW OS 7.0 — это не только новый интерфейс, но и куча онлайн-сервисов и приложений. Но пользуется ли ими кто-нибудь в повседневной жизни? Не думаю… Если пользуетесь — напишите в комментариях, как и чем именно?

На втором ряду — нормально. Места хватает и для ступней, и для коленей, а благодаря низко установленному дивану и над головой будет пара-тройка сантиметров воздуха. Но никаких регулировок у задних пассажиров нет.

В спинках передних кресел — крепления для держателей планшетов (этот аксессуар надо докупать отдельно) и разъёмы USB-C.

У багажника удобная форма с плоскими бортами (на них — ручки для складывания спинок), однако высоко установленный пол явно скрадывает полезное пространство.

Правда, чемоданы можно установить вертикально — сняв жёсткую полку. Тогда сбоку останется место под сумки поменьше.

Под высоким полом — докатка и набор инструментов. Сбоку от колеса можно положить лишь пару тряпочек или маленькую канистру с маслом.

Да и двигатель на M50d самый необычный — трёх­литровая дизельная «шестёрка», оснащённая аж четырьмя турбинами: парой маленьких и парой побольше. Его отдача — 400 л.с. и 760 Нм момента, а с нуля до ста километров в час такой Х6 разгоня­ется за 5,2 секунды! Правда, ходят слухи, что уже в 2020 году этот мотор могут убрать из линейки, потому что он получился слишком сложным и для произ­водства, и для последу­ющего обслужи­вания. Да и спрос на «квадро­дизельные» моди­фикации у нас невысок и исчисля­ется в лучшем случае десятками проданных экземпляров в год.

Самые же популярные версии — дизельные 30d и 40d, которые теперь входят в новую модуль­ную линейку с индексом B57. У них полностью алюми­ниевый блок, новая электро­ника и система охлаж­дения, а отличаются они тем, что у базового двигателя, который у нас дефорси­рован с 265 до 249 л.с., один турбо­нагнетатель, а у 40d (340 л.с.) — два, причём у одного из них изменяемая геометрия крыльчатки. С нуля до ста километров такие «икс-шестые» разгоняются за 6,8 и 5,5 секунды соответ­ственно.

Восьмиступенчатый автомат ZF хорош в любом режиме движения. В спокойном он почти не напоминает о себе, а в спортивном подтыкает передачи с приятными толчками. Слева от селектора — клавиши выбора режимов мехатронного шасси. Непонятно, правда, зачем такой выбор, ведь умный «адаптивный» алгоритм справляется со своими задачами почти идеально.

Панорамная стеклянная крыша с люком — тоже часть пакета оснащения M Special, но съедает пару сантиметров пространства над головой.

Бензиновых моторов у BMW X6 на нашем рынке всего два. Базовый — это новая рядная «шестёрка» с индексом B58B30, которая не имеет с прежним агрегатом серии N55 практически ничего общего. Тут новый блок, другая кон­фигурация цилин­дров, увели­ченная степень сжатия и давление наддува. Такой мотор выдаёт 340 л.с. вместо 306 и разгоняет купе-кроссовер до 100 км/ч за 5,5 секунды.

Ну а топовой в линейке X6 считается 4,4-литровая битурбо­восьмёрка мощностью 530 л.с. (всего 4,3 секунды до сотни!), которая перед дебютом на Х-семей­стве пережила серьёзное обнов­ление. Целиком изменилась система охлаж­дения и смазки, так что теперь располо­женные в развале блока турбо­компрес­соры, окружённые дополни­тельными термо­щитами, не должны приводить к перегреву масла внутри двигателя и всем сопут­ствующим проблемам, знакомым владельцам наддувных восьми­цилиндровых «иксов» прошлых поколений.

Однако про надёжность свежих моделей говорить пока рано. Х6 преды­дущего поколения преследо­вали проблемы и с бензино­выми моторами, и с капризной раздаткой, которая не любила резких свето­форных стартов, и с активными стабили­заторами, но с пере­ездом на новую платформу G-модели почти целиком сменили агрегатную базу, и полно­ценная статистика по отказам ещё не накопилась.

Езда

Первое и главное впечатление от X6 M50d — это, конечно, 400-сильный супер­дизель и его неожиданно острые, совсем «недизель­ные» реакции на аксе­лератор даже в самом граждан­ском режиме электроники. На любое касание правой педали большой кроссовер незамедли­тельно отвечает импульсом ускорения. На мягкое нажатие — плавным, на резкое — острым рывком. Мотор этот, конечно, удиви­тельный. Запас крутящего момента кажется несконча­емым, и доступен он в любой момент и в любых объёмах. Нужно пере­строиться в городском потоке? Легко. Обогнать тихохода на узкой загородной дорожке? Проще пареной репы! А продавив аксе­лератор на шоссе на несколько секунд, вы увидите на спидо­метре цифры, которые законны только на безлимит­ных немецких автобанах.

Правда, в городе острота реакций со временем начинает утомлять — в пробках часто хочется включить режим овоща и катить себе потихоньку. Руль тоже острый, но не резкий. На малой скорости «активная» рейка может показаться слегка ленивой, однако это даже хорошо: X6 M50d не шараха­ется в стороны на неровной дороге и почти не реаги­рует на колеи. Но стоит чуть прибавить темп, как кроссовер оживает и отклика­ется на команды быстро и точно, но не нервно. Жаль только, что сам руль кажется слегка отстранённым, а в спортивном режиме он ещё и откровенно перетяжелён.

Зато X6 M50d теперь неожиданно комфортен. Да, он пожёстче, чем машины без М-подвески, да и большущие 21-дюймо­вые колёса кажутся тяжёлыми и трансли­руют в салон больше ненужной инфор­мации о мелких неров­ностях, чем хотелось бы. Но по сравнению с прежними «иксами» из линейки M Performance это просто небо и земля. Плотный, упругий ход даже на откровенно разбитой дороге, тихая работа подвески и на сжатие, и на отбой. И лишь ямы с откровенно острыми краями X6 проезжает уже не так уверенно, хотя и здесь виноваты в первую очередь жёсткие низко­профильные покрышки.

Большие колёса не добавляют и акустиче­ского комфорта — на высокой скорости на шершавом асфальте в салоне становится шумнее, чем ожидаешь в такой машине. Но в целом шумоизоляция в X6 с двойными боковыми стёклами и акусти­ческим лобовым стеклом достойная.

Всего для базового дизеля доступны 7 комплектаций, кроме топовой M Special, которая положена только версиям M50d или M50i с 530-сильной «восьмёркой» — они стоят 113000 долларов. Но и эти цены не стоит считать оконча­тельными — каждую из версий можно дополни­тельно оснастить опциями (например, музыкой Bowers & Wilkins или крохотным карбоновым спойлером). В общем, если нажать все галочки в конфигура­торе, то цена BMW X6 с любым из топ-моторов легко перевалит за отметку в 140000 долларов!

Самый доступный бензиновый кроссовер в версии xDrive40i Base с 340-сильным мотором, и оснащён он будет точно так же, как базовый дизель. Дополни­тельными пакетами будет дороже, уже можно при­смотреться к Х6 с двигателем V8, который в базовой версии щеголяет М-обвесом, богатой отделкой салона и другим набором оборудо­вания — такое на более доступных версиях пред­лагается только за доплату.

При этом и как автомобиль «икс-шесть» стал заметно лучше. Он комфортен даже на самом жёстком варианте подвески, отлично рулится, оснаща­ется самыми совре­менными моторами и самой про­двинутой электро­никой, доступными на авто­мобилях BMW, а его салон больше не вызывает сожалений о том, что Х-модели собирают в Америке, а не в Европе.

Источник: www.infocar.ua

Оставьте ответ

Вы можете использовать эти HTML-теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>